In uno dei suoi ultimi libri “Transport for Suburbia: Beyond the Automobile Age”, l’australiano Paul Mees, esperto di mobilità sostenibile, faceva notare come chiunque si muova utilizzando il trasporto pubblico sia inevitabilmente, a un certo punto durante il suo percorso, anche un pedone. A ben guardare, nell’arco della giornata, a tutti immancabilmente capita di essere un pedone. Anche se solo per un minuto. Anche se solo per un breve tratto di strada. Questa semplice e incontestabile verità è stata trascurata per
decenni nel suo significato e nella sua importanza. L’elemento principale che la maggior parte - se non tutte - le città contemporanee hanno in comune è infatti il predominio dell’automobile su tutti gli altri soggetti che vivono e si muovono nell’ambiente urbano. Questa diffusa condizione si è ingenerata seguendo dinamiche differenti a seconda delle diverse aree geografiche e, nei paesi occidentali, il rapido incremento della car ownership nella prima metà del secolo scorso è stato alla base di uno spostamento delle priorità nei processi di pianificazione urbana, portando il focus dalla persona all’automobile.
è oggi internazionalmente riconosciuto che un approccio alla pianificazione delle infrastrutture per il trasporto privato basato sulla massimizzazione della capacità veicolare sia una strategia destinata al fallimento, poiché produce una rapida saturazione con conseguente congestione. Nonostante ciò, fino a tempi molto recenti, questo è ciò che è successo nei dipartimenti dei trasporti e per la pianificazione delle città, assecondando la necessità di spazio che le automobili hanno dimostrato a scapito di spazio pubblico e aree pedonali, secondo una progressiva estroflessione dell’area destinata agli autoveicoli e sottratta ai luoghi della vita associata.
In opposizione a questo trend, una nuova consapevolezza dell’impatto che la presenza massiva dell’automobile ha su tutti gli aspetti della vita nel contesto urbano (ambiente, salute, economia...) si sta imponendo nel mondo occidentale. Come diretta conseguenza di questo, si stanno diffondendo nel panorama internazionale nuove strategie, politiche mirate e progetti di riqualificazione, riportando l’attenzione della pianificazione urbana e dei trasporti alla relazione originale fra spazio e movimento, relazione persa per lungo tempo a causa dell’erosione monofunzionale dello spazio urbano a vantaggio dei connettori veicolari espressi, tipici della vecchia ingegneria dei trasporti.
Nel quadro generale sin qui discusso, è peraltro innegabile come l’idea di pianificare per la mobilità sostenibile venga molto spesso associata a interventi legati a favorire principalmente l’uso di modi non motorizzati, fra i quali ovviamente in primis la bicicletta. Declinata in tutte le sue forme e possibilità (human-powered o elettrica, di proprietà o in condivisione), la bicicletta sta diventando la nuova protagonista della mobilità sostenibile, insieme agli ormai sempre più diffusi sistemi di sharing. Plaudendo alla conseguente diffusione di piste ciclabili e stazioni per la mobility on demand (anche se spesso ancora orfane di una vera visione olistica a scala urbana che permetta di realizzare il pieno potenziale del progetto), si può però osservare come il tema della pedonalità non riesca il più delle volte a diventare un elemento centrale per le Amministrazioni e i pianificatori, e spesso neppure per i semplici cittadini. Questi ultimi, così come le Amministrazioni e i conseguenti interventi di riqualificazione o pianificazione urbana, troppo spesso si allineano con la (distorta) percezione che il mondo pedonale sia legato a spostamenti non sistematici e al tempo libero più che a quello produttivo, associato invece a modi capaci di garantire spostamenti più veloci ed efficienti.
Gli spostamenti pedonali sono alla base del concetto stesso di mobilità intesa come relazione dell’agente col contesto in cui si muove. Mobilità è creare una relazione con l’ambiente ed esperirne le influenze durante lo spostamento e questo avviene sempre, ma inevitabilmente il modo che più ci espone e maggiormente ci rende parte attiva di ciò che ci circonda è il camminare. Anche per questo la storia del camminare è la più complessa di tutte, anche nelle nostre città contemporanee. Anzi, ancora più complessa in contesti che non sono generalmente pronti ad accoglierla e a promuoverla.
Anche qui è dovuta una precisazione: spesso le città che oggi non sono in grado di garantire una rete connessa e di qualità al pedone, lo hanno invece fatto nel passato. Esempi come Milano che nel centro storico così come nel vecchio tessuto fuori dalle mura spagnole, fatto di corti interne e passaggi pedonali attraverso di esse, offriva al pedone una lettura del tutto diversa della maglia stradale. Oppure, guardando all’estero a un caso di chiaro dominio dell’automobile, si trova la città di Mosca, dove una dimensione degli isolati totalmente fuori scala rispetto a quella umana, celava invece un livello aggiuntivo di passaggi e spazi interni a metà fra il pubblico e il privato, una serie di corti che, prima di venire trasformate in parcheggi più o meno legittimi dall’esplosione della car ownership nei primi anni Novanta, forniva connessioni ad alta granularità a quei pedoni che avessero voluto sfidare il clima e le distanze tipiche della capita le russa.
Queste reti, che potremmo definire “sottili” in quanto prive di pesanti connotazioni infrastrutturali ma basate invece su sinergie funzionali fra gli elementi del contesto urbano, vanno oggi riscoperte, fatte emergere laddove in qualche modo esistenti, e generate, cercate dove ancora assenti.
Il concetto di rete sottile va, con riferimento al mondo della pianificazione dei trasporti, arricchendosi peraltro di nuove possibilità se si rilegge la disciplina con gli occhi nuovi di chi voglia perseguire un approccio realmente olistico e multimodale nel progettare le soluzioni per la mobilità a venire.
Ciò detto, la possibilità di operare direttamente su alcuni elementi della rete stradale, quali ad esempio i sistemi di semaforizzazione, apre importanti scenari per chi si occupa di mobilità, portando il discorso su un piano che è già parte integrante del contesto urbano - e cioè la strada - ma cercando di riconfigurarlo sulla base della presenza di più utilizzatori, i cui flussi vanno gestiti in modo equilibrato secondo un processo di ottimizzazione degli stessi.
Questo tipo di interventi permette di far appunto emergere un nuovo livello di lettura della maglia urbana, creando delle “reti sottili”, che vadano a riconnettere gli spazi nell’alveo della mobilità pedonale a scala urbana.
La revisione delle fasi semaforiche mirata alla ricalibrazione dei tempi di attesa per i pedoni lungo specifici percorsi diventa la chiave per trasformare in maniera concreta e sensibile l’ambiente stradale in un territorio non più a esclusivo appannaggio dell’automobile, ma in un sovrapporsi e immagliarsi di percorsi che seguano e assecondino le linee di desiderio delle persone che si muovono nello spazio, come conseguenza di una specifica distribuzione di funzioni, spazi, punti di origine e di destinazione.
Questo concetto rimarca un’indiscutibile differenza fra il mondo delle reti sottili e di quelle di trasporto tradizionali: le prime agiscono quasi a livello virtuale, permettendo la nascita di relazioni e connessioni a valle di interventi poco invasivi di gestione dei movimenti, mentre le seconde da sempre fanno affidamento sulla creazione o modifica di infrastrutture, passando quindi da una manipolazione sostanzialmente del tempo, a una modifica fisica dello spazio.
Intervenire sullo spazio delle nostre città, così spesso già dense e ancora più spesso deturpate dalla sovra-infrastrutturizzazione dei decenni passati, lavorando su un layer invisibile che agisca sul tempo e che si avvantaggi delle più recenti tecnologie come della incredibile disponibilità di dati che la nostra società digitale mette a disposizione, diventa parte integrante della risposta alle necessità di spostamenti sostenibili, che sono la scommessa dei prossimi anni.
Per fare un esempio di come l’emersione di queste “reti sottili” si stia diffondendo, possiamo far riferimento al progetto svolto in collaborazione Dipartimento dei Trasporti di Mosca, che, confermando una visione dinamica e innovativa della mobilità, nel 2014 ha richiesto uno studio per sviluppare un piano urbano della pedonalità e ciclabilità per l’intera città.
Come Mobility In Chain, abbiamo strutturato il lavoro partendo da una intensa attività analitica delle condizioni esistenti, svolta tramite analisi GIS mettendo a sistema tutti i diversi layer di informazioni che possono agire sulla definizione delle connessioni pedonali: barriere infrastrutturali, land use, intersezioni semaforizzate, attraversamenti pedonali, dati di incidentalità, aree verdi, tutto strutturato in un unico database che mettesse a sistema le informazioni al fine di permettere una comprensione delle criticità e dei potenziali della rete esistente. A valle di questa prima attività, una serie di linee guida calate su una serie di punti focali hanno permesso di completare il quadro individuato come necessario alla creazione di un tessuto connettivo pedonale che presentasse alti standard in tema di confort, sicurezza e funzionalità.
In parallelo a interventi di redistribuzione dello spazio stradale alla luce appunto di un uso più bilanciato, un’attenta sincronizzazione e revisione al ribasso dei cicli semaforici ha permesso di ridisegnare le connessioni delle zone della rete moscovita prese ad esempio.
Con un salto geografico notevole, ma non così notevole in termini di contesto se pensato in riferimento ad una delle nostre maggiori e più complesse metropoli, con chiare problematiche legate all’uso della rete stradale esistente e allo stesso tempo già proiettata verso l’implementazione di politiche e soluzioni tese alla protezione dell’utenza “debole” della strada, entrambe queste tipologie di intervento - ovverosia una semaforizzazione attiva e interventi di disegno sulle connessioni pedonali - potrebbero trovare una calzante ed efficace applicazione nel caso del Lungotevere romano.
Considerando infatti il tratto che da sud a nord porta dal Testaccio fino a Tor di Quinto, quasi la metà dei ponti carrabili presenta forti discontinuità nella definizione dei percorsi pedonali lungo il fiume. Risultano per la maggior parte essere intersezioni semaforizzate, caratterizzate da disegni assoggettati alla circolazione espressa dei veicoli, che non garantiscono l’attraversamento pedonale se non a prezzo di forti détour rispetto alle linee di desiderio pedonale e ai tempi di attesa pedonali che relegano l’esperienza del percorso a piedi al secondo posto rispetto alla continuità garantita alle macchine. Sia a est, sia a ovest del fiume, una riconnessione del tessuto urbano potrebbe essere garantita con interventi leggeri di gestione delle manovre e della semaforizzazione che, in un futuro tecnologicamente già presente, possono reagire in maniera dinamica ed attiva rispetto allo stato reale della rete.
In questo quadro si inserisce il progetto pilota sviluppato per il centro di Studi Urbani di AUDI nell’arco del 2015 con la municipalità di Somerville, Boston, MA. Come responsabili della strategia di mobilità, abbiamo lavorato a calare nel contesto reale della Greater Boston l’innovativa tecnologia automobilistica che mette in rete i dati forniti dai veicoli circolanti e quelli dell’infrastruttura. Questa sinergia attiva enormi possibilità di ottimizzazione dei flussi, e quindi di tempi e spazi, tramite un sistema di smart traffic lights, che non solo impatta sulla redistribuzione dei percorsi veicolari, ma anche sulla possibilità di prioritizzare tutti gli altri modi (dal trasporto pubblico alla ciclabilità), inclusivi della mobilità pedonale. In questo modo l’obiettivo dichiarato è quello di tracciare quelle reti sottili presenti in ogni città ma generalmente nascoste.
Il progetto di Mosca come quello di Boston sono caratterizzati dallo stesso obiettivo: tracciare le nuove “reti sottili”, che costituiscono la base di una nuova pratica progettuale legata allo sviluppo della mobilità urbana sostenibile.
di Federico Parolotto e Francesca Arcuri
Senior Partner e Senior Consultant MIC - Mobility in Chain
