di Domenico Sandri
Dirigente di Romametropolitane
* Call Tematica
In un quadro come quello attuale dove la costruzione di nuove linee infrastrutturali del “ferro” è problematica, sia per la scarsità delle risorse sia per i lunghi tempi necessari all’esecuzione, si vuole porre l’attenzione sulla possibilità di realizzare una serie di interventi minori, ma trasportisticamente rilevanti e significativi sotto il profilo della riqualificazione urbana. Proposte tese a sfruttare al meglio la rete esistente, incentrate sul “nodo-stazione” inteso come il luogo dell’accesso e dello scambio. Nel primo caso si tratta di azioni volte a riqualificare e incrementare le possibilità di accesso al nodo-stazione da reti diverse da quelle del trasporto pubblico (pedonale, ciclabile, stradale, ecc.); nell’altro, invece, di migliorare il nodo-stazione ottimizzando lo “scambio” tra più reti del trasporto pubblico (ferrovie, metro, tram, bus) così da costituire un sistema unico del trasporto.
Accessibilità
Potenziare l’accessibilità alle stazioni significa ampliare la copertura territoriale della rete. Ciò può avvenire migliorando i percorsi pedonali già esistenti o costruendone di nuovi, meccanizzati e non, realizzando nuove piste ciclabili o nuove “bretelle” stradali, ma anche mettendo in campo sistemi di mobilità secondari più complessi (people mover, funivie, ecc.) che, superando barriere naturali e/o artificiali, possano dare la possibilità a quartieri oggi esclusi di accedere alla rete metro-ferroviaria.
La stazione della metro B e della Roma Lido di EUR/Magliana, distante dal tessuto urbano, circondata da un lato dal fiume Tevere e dalla via Ostiense-via del Mare e dall’altro dai giardini dell’EUR potrebbe essere, in questo senso, un esempio.
Il progetto predisposto dall’ATAC relativo alla costruzione al di sotto di piazza Parri di un nuovo parcheggio di scambio da affiancare all’esistente e collegato alla stazione attraverso un passaggio sotterraneo potrebbe migliorare le relazioni tra la metro e piazza Civiltà del Lavoro. La galleria pedonale, prolungata fino alla piazza e attrezzata con tappeti e scale mobili, potrebbe giungere in prossimità del bar Palombini, realizzando diversi obiettivi: abbreviare i tempi di percorrenza tra la piazza e la stazione; spostarsi attraverso un percorso protetto (intemperie, illuminazione, telecamere); infine, con la costruzione del parcheggio, contribuire a incrementare il numero dei posti auto offerti sia per il parcheggio di scambio sia per quello a rotazione della piazza dell’EUR.
Per quanto riguarda invece il superamento della barriera del Tevere, la proposta è quella di introdurre sistemi di mobilità secondaria di tipo a fune. Un’idea che già il Ministero dei Trasporti aveva ipotizzato all’atto della costruzione della linea A, predisponendo che le stazioni di Repubblica, Barberini e Spagna fossero collegate con questi sistemi rispettivamente con piazza Venezia, piazza Colonna e largo Goldoni.
Classificati come terrestri (funicolari) o aerei (funivie, cabinovie), i primi sono utilizzati nell’ambito del trasporto pubblico di alcune città italiane, mentre i secondi sono impiegati soprattutto nelle zone alpine, anche se all’estero non mancano esempi nel trasporto pubblico (New York, Londra, Caracas, Rio de Janeiro, ecc.). I vantaggi di questi sistemi, per citarne solo alcuni, sono: la mancanza di depositi, necessari invece per i tram, vie di corsa senza intersezioni, attraversamenti, ecc.; velocità commerciale superiore a quella del tram nel caso di traffico congestionato; minori problematiche per la rispondenza alle normative antincendio, soprattutto per quelli interrati, non avendo motore a bordo.
Ritornando al tema della Magliana, la proposta è quella di realizzare una funivia urbana che, scavalcando il Tevere, raggiunga il quartiere della Magliana Nuova in modo da consentire l’accesso alla rete metropolitana ai circa 30 mila abitanti del quartiere e realizzando, integrato con il percorso meccanizzato già menzionato, un collegamento diretto tra i quartieri EUR e Magliana. Un impianto a fune sospesa lungo circa 700 metri con pilone centrale e due stazioni terminali lungo il quale corrono due cabine in grado di percorrere il tragitto in circa 3 minuti e di trasportare complessivamente circa 2.200 passeggeri ogni ora per ogni senso di marcia (l’Agenzia della Mobilità ha stimato, con i suoi modelli, un traffico di 1.600 utenti nell’ora di punta del mattino).
Il progetto prevede di collocare la stazione funiviara dell’EUR, collegata direttamente a quella della metro, al di sopra dell’attuale sedime del parcheggio esistente sul lato via Ostiense, mentre la stazione della Magliana sarebbe collocata all’interno del giardino dell’ex scuola 8 marzo, di proprietà comunale, al margine del quartiere, in prossimità dell’argine del fiume. Ci si auspica che anche il sedime della scuola sia oggetto di un programma urbanistico di trasformazione, con la realizzazione di un nuovo complesso edilizio a destinazione mista con spazi pubblici e servizi per il quartiere.
Oltre alla funzione trasportistica, la funivia potrebbe costituire un luogo di attrazione turistica. Una terza stazione sul pilone intermedio potrebbe offrire l’accesso a una terrazza panoramica, a trenta metri dal suolo, da dove ammirare il fiume e lo skyline dell’EUR; da qui, attraverso ascensori e scale, si potrebbe scendere all’area golenale del fiume - oggi inaccessibile e in abbandono - sistemata a parco fluviale e collegata alla pista ciclabile che corre lungo gli argini del Tevere (la bicicletta può essere anche trasportata in funivia); sempre a partire dal parco fluviale, ci si potrebbe imbarcare attraverso un pontile sui battelli diretti a Ostia Antica. Ricordiamo che un progetto per questa infrastruttura funiviaria, sia pure leggermente diverso da quello qui tratteggiato, è stato sviluppato da Roma Metropolitane e sottoposto a Conferenza dei Servizi nel 2009 ricevendo tutti i pareri positivi ad eccezione di quello della Soprintendenza di Stato ai beni architettonici e paesaggistici del Comune di Roma.
Analizzando ancora il tracciato della linea B, appare evidente la mancanza di una stazione nell’area centrale; da qui la proposta di un “ascensore orizzontale” per la città storica da una delle fermate. La stazione che presenta i migliori requisiti è quella di Colosseo per due motivi: il primo è la possibilità di realizzare una stazione interrata lungo via degli Annibaldi la cui costruzione ha già comportato, a fine ’800, lo scavo del Colle Oppio e, conseguentemente, la rimozione dello strato archeologico; il secondo è la presenza della stazione della costruenda linea C, che consentirebbe anche agli utenti di quella linea di usufruire di questa infrastruttura. Tale “sistema secondario” avrebbe inoltre lo scopo di alleggerire la pressione sul nodo di Termini.
L’idea è quella della costruzione di una funicolare tra la stazione Colosseo e il Traforo Umberto I. Il sistema (un anello di fune trascina le due vetture, che si incrociano al centro) è considerato una tecnologia semplice, largamente collaudata e affidabile, in grado di superare pendenze elevate (10-12%) e che permette altresì una rapida discesa al di sotto dello strato archeologico trasportando circa 4 mila passeggeri/h per senso di marcia. Il tracciato della lunghezza di circa 1.200 metri è immaginato completamente interrato sotto la quota archeologica; un tunnel di piccolo diametro (4 metri circa) che si “allarga” a metà percorso dove si incrociano i due veicoli. Due stazioni: una, come accennato, sotto via degli Annibaldi, collegata direttamente con l’atrio della stazione Colosseo, l’altra all’interno del Traforo Umberto I, perciò “sterile” archeologicamente, con uscita su via del Tritone e via Nazionale. Una terza uscita sarebbe possibile, superiormente, vicino ai giardini Carlo Alberto, in un’area oggi adibita a parcheggio. Andrebbe approfondita la possibilità di un’ulteriore uscita su via della Dataria così da servire un’area vasta del centro storico.
La proposta progettuale non potrà tralasciare la trasformazione, parziale o totale, del Traforo che riqualifichi il collegamento pedonale tra la “città barocca” e la “città umbertina”.
Abbiamo visto finora casi di miglioramento dell’accessibilità attraverso nuovi percorsi pedonali e sistemi a fune, ma citavamo all’inizio anche la possibilità di servirsi di nuove bretelle stradali. Il caso potrebbe essere quello del capolinea della linea C, Pantano, oggi non raggiungibile dalla grande rete autostradale nazionale.
L’apertura del tratto fino a Lodi e il programmato prolungamento verso il centro di Roma pongono la necessità di utilizzare, già da ora e al meglio, la nuova e costosa infrastruttura. La vicinanza geografica tra il suddetto capolinea della linea C e il tracciato della A1, tratto Fiano-San Cesareo (circa 4 km in linea d’aria), offre l’opportunità di trasferire sul trasporto pubblico, a circa 20 km dal centro città, il traffico proveniente dalle autostrade (A1 e A24), utilizzando il tratto più periferico della nuova linea. Una nuova “uscita” e una strada di collegamento tra queste due infrastrutture - unite al potenziamento del nodo di scambio di Pantano - consentirebbero di parcheggiare senza entrare nel “traffico romano”; i pullman, inoltre, potrebbero scaricare qui i loro passeggeri, sia nella quotidianità (linee regionali e internazionali, gite turistiche, ecc.) sia in occasione di eventi eccezionali (Concerto del 1° maggio, manifestazioni, ecc.).
Scambio
Un’ulteriore tipologia di interventi riguarda le corrispondenze, cioè i luoghi dello scambio fra i diversi vettori del trasporto pubblico (ferrovie, metro, tram, bus). Le azioni in questo caso dovrebbero essere tese a integrare fisicamente e tecnologicamente le fermate dei diversi vettori. Nel nostro Paese pochi sono gli esempi in tal senso; i più interessanti sono sicuramente quelli europei, dagli intercambiadores madrileni ad alcune stazioni londinesi (North Greenwich, Vauxhall), solo per citarne qualcuno.
Un caso emblematico è rappresentato da piazza Sassari, dove due linee del “ferro”, tram e metro, si incrociano, ignorandosi. Le fermate del tram infatti sono collocate distanti dalle uscite della metro su marciapiedi minimi, posti al centro della carreggiata quando, senza alterare sostanzialmente la circolazione stradale, si potrebbe realizzare un’isola pedonale al centro della piazza, dove disporre due nuove uscite comunicanti direttamente con l’atrio della stazione Policlinico e delle fermate attrezzate per il tram (pensiline, paline intelligenti, sedute, emettitrici automatiche di biglietti, illuminazione, cartelli informativi sul trasporto pubblico, videosorveglianza, piccole attività commerciali). L’informazione in tempo reale sul passaggio del tram potrebbe essere rimandata nell’atrio della stazione metro e viceversa. Insomma, un’integrazione fisica e tecnologica dei due sistemi.
Anche piazza Mancini, dove insistono il terminale del tram e nove capolinea bus (il terzo per numero di linee a Roma), potrebbe essere oggetto di riqualificazione. Modificando leggermente la circolazione veicolare ed evitando l’attraversamento stradale, si potrebbe ricavare un’area dove costruire un nodo di scambio. Questo spazio dovrebbe essere una “casa della mobilità”, con zone sicure e protette, aree commerciali, servizi per la mobilità (parcheggi, bike-sharing e car-sharing, informazione sul trasporto pubblico, ecc.), ed eventualmente servizi di quartiere sul modello londinese degli idea store, centri polivalenti con biblioteche posizionate nei luoghi della massima accessibilità.
Significativi potrebbero essere gli interventi di completamento della messa a sistema delle stazioni della cintura ferroviaria per l’importante ruolo che esse svolgono nell’ambito del trasporto locale. In particolare si segnalano tre nodi: Trastevere (Fs) / Tram, Tuscolana (Fs) / Ponte Lungo (metro A) e Nomentana (Fs) / Gondar (MetroB).
Per quanto riguarda Trastevere, occorrerebbe ridefinire l’Accordo Quadro tra Ferrovie e Comune del lontano 2000 per dare un nuovo assetto a tutta l’area di stazione, un terreno pregiato al centro della città in abbandono. Il nuovo progetto dovrebbe favorire l’accessibilità dal quartiere Marconi alla stazione, utilizzando, ad esempio, i sedimi dei binari ferroviari abbandonati e migliorando lo scambio con il tram e i bus.
A Ponte Lungo l’integrazione fisica tra le due stazioni sarebbe possibile attraverso un percorso interrato che, partendo dall’atrio della Linea A (circa 90 metri), raggiunga un nuovo “edificio stazione” collocato parallelamente alla ferrovia al di sopra del parcheggio esistente, corredato con i servizi già menzionati per il nodo di piazza Mancini, e da qui al sottopasso di stazione già esistente.
Per il nodo Nomentana-Gondar il tema di tre piazze ipogee collegate da un percorso sotterraneo potrebbe costituire l’elemento centrale della proposta. Dall’esistente piazza ipogea della stazione della metro B1, un nuovo sottopasso pedonale lungo circa 350 metri, attrezzato con tappeti mobili, potrebbe raggiungere il sottopasso della stazione ferroviaria passando al di sotto di via Gadames. Lungo il percorso si attraverserebbero una seconda piazza ipogea localizzata nell’area attigua all’ex sottostazione elettrica di Libia e la sottostazione stessa, ambedue dismesse e di proprietà di Atac. La terza piazza potrebbe trovare posto in un’area tra i binari. Aria, luce, e zone commerciali renderebbero più sicuro e confortevole l’attuale sottopasso che ha anche un’importante funzione di collegamento urbano. Per completare, un percorso “protetto” condurrebbe fino alle fermate del filobus di via Nomentana.
Questi sono solo alcuni dei molti esempi che potrebbero essere realizzati in poco tempo, con costi relativamente modesti e con l’attivazione di forme di finanziamento di partenariato pubblico/privato e di sponsorizzazione.
Immagini fornite da Domenico Sandri
